Aetinape

16/10/2026

DRONES EN LOS PUERTOS
Revista Mar
Los puertos utilizan aeronaves no tripuladas para vigilar recintos, inspeccionar infraestructuras, realizar mediciones, controlar el medio ambiente o apoyar la respuesta ante emergencias. Para que las operaciones se realicen de manera ordenada, Puertos del Estado ha publicado una Guía para explicar cómo deben emplearse en estos espacios condicionados por la seguridad, el tráfico marítimo y la presencia de infraestructuras estratégicas.

Un dron puede comprobar una alarma en un extremo del recinto portuario, observar el estado de un dique, calcular el volumen de un acopio de graneles o enviar imágenes de un incendio al centro de emergencias. Su implantación crece en los puertos españoles, aunque todavía presenta diferencias importantes entre las Autoridades Portuarias.

Los datos recopilados por Puertos del Estado permiten medir ese desarrollo. En junio de 2025, nueve de las 28 Autoridades Portuarias, el 32%, declararon utilizar sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS, según la denominación técnica) de forma operativa. Entre ellas sumaban 25 aeronaves, una media de 2,8 por Autoridad Portuaria, y 59 pilotos certificados. Tres habían realizado operaciones simultáneas, con un máximo de cinco drones al mismo tiempo.

La actividad siguió creciendo durante ese año. En noviembre, Puertos del Estado señalaba que diez Autoridades Portuarias utilizaban ya dispositivos no tripulados. Tarragona, A Coruña, Barcelona, Gijón, Vilagarcía y Valencia presentaron algunas de sus experiencias durante la primera jornada estatal dedicada específicamente a esta tecnología en los puertos.

En este contexto, Puertos del Estado ha publicado la “Guía para el uso y aplicación de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) en el ámbito portuario.” Elaborada junto con las Autoridades Portuarias, ofrece criterios sobre regulación, organización, autorizaciones, seguridad y aplicaciones prácticas, contemplando tanto las operaciones propias como las realizadas por terceros.

El entorno portuario reúne condicionantes específicos. En sus instalaciones coinciden buques, grúas, tráfico pesado, trabajadores, pasajeros, terminales industriales e infraestructuras sensibles. La proximidad de aeropuertos, helipuertos o zonas urbanas añade restricciones en determinados recintos. También influyen el viento, la niebla, las precipitaciones, la humedad y la salinidad. La guía busca una base común para incorporar los drones sin interferir en la actividad portuaria, tanto en espacios terrestres como marítimos.

PROTOCOLOS PARA CADA OPERACIÓN
Incorporar drones requiere definir las misiones, seleccionar aeronaves y sensores, asignar responsabilidades y decidir si los vuelos se efectuarán con personal propio, empresas especializadas o un modelo mixto.

Cuando una Autoridad Portuaria opera sus propios UAS, el primer paso indicado es registrarse como operador ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). El registro proporciona un identificador que debe figurar en las aeronaves y sistemas de identificación a distancia. Los pilotos deben contar con la formación correspondiente. El registro identifica a la entidad responsable, pero no autoriza por sí solo cualquier vuelo. Las condiciones de cada operación dependen de su categoría y del lugar donde se realice.

El Real Decreto 517/2024, de 4 de junio, contempla zonas geográficas UAS para proteger las infraestructuras donde se prestan servicios esenciales. En los puertos, la zona general comprende el área terrestre donde se desarrollan actividades comerciales y la Zona I, de aguas portuarias. Dentro de ese perímetro, las operaciones de terceros necesitan permiso previo y expreso de la Autoridad Portuaria. Esta limitación no se aplica a las operaciones realizadas, directa o indirectamente, por la propia Autoridad Portuaria en el ejercicio de sus competencias. Cuando existan necesidades específicas de protección, puede promoverse una zona UAS particular.

La normativa distingue las categorías abierta, específica y certificada según el riesgo. En los puertos predominan las dos primeras. La abierta admite operaciones de bajo riesgo sujetas a límites definidos. Entre las operaciones que quedan fuera de la categoría abierta figuran los vuelos BVLOS, fuera del alcance visual del piloto, los realizados con UAS de 25 kg o más y el sobrevuelo de concentraciones de personas. Su encaje posterior depende del nivel de riesgo: en categoría específica se opera, según el caso, mediante declaración en un escenario estándar o autorización de AESA, mientras que determinados supuestos de mayor riesgo pasan a la categoría certificada.

Para las actividades más complejas, el Manual de Operaciones recoge responsabilidades, características de las misiones, procedimientos normales y de emergencia, formación, seguridad, mantenimiento y trazabilidad. Los registros permiten conocer quién pilotó, cuándo se efectuó el vuelo, qué equipo se utilizó y si hubo incidencias.

La coordinación puede implicar a varios organismos. ENAIRE interviene cuando se afectan determinados espacios aéreos controlados; aeropuertos y helipuertos pueden exigir coordinación específica; Capitanía Marítima participa en vuelos sobre aguas, fondeos, canales o zonas próximas a buques; y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad actúan en los procedimientos asociados a aeronaves no autorizadas.

Las operaciones de terceros requieren autorización de la Autoridad Portuaria. El solicitante debe identificar operador, piloto y aeronave, delimitar la zona de vuelo, indicar fechas, horarios y alturas, fijar distancias de seguridad y justificar las medidas de reducción de riesgos. La Autoridad Portuaria evalúa su compatibilidad con la actividad prevista. Esta autorización portuaria no sustituye las habilitaciones aeronáuticas exigibles.

https://www.puertos.es/sites/default/files/2026-07/Guia_drones.pdf

13/10/2026

CUENTAS CLARAS EN LOS CONTRATOS DE TRABAJO

Somos Mar
Los armadores deben detallar los pagos a la parte, entre otros datos que antes no se requerían, y los tripulantes tienen derecho a reclamar

Desde el pasado 5 de octubre, con la entrada en vigor del real decreto que incorpora a la normativa española las reglas comunitarias sobre «condiciones laborales transparentes y previsibles», se imponen las cuentas claras en los pesqueros de bandera española. Los armadores deben detallarles a los marineros cuánto les pagan y por qué, incluida la explicación de los porcentajes que aplican al calcular los salarios a la parte (que dependen de las capturas del barco), la duración de las jornadas laborales y, en caso de superarlas, la remuneración por cada hora extra. Toda una novedad porque esos y otros datos no eran obligatorios antes y, también, porque los tripulantes pueden exigirlos por escrito y las empresas han de facilitárselos en 30 días.

Con estos cambios se refuerzan los derechos de los trabajadores y las obligaciones de los empresarios que avanzaron en el 2021, cuando el Gobierno integró en la legislación española el Convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Se aplican a los contratos nuevos y a los vigentes, porque los asalariados tienen la opción de reclamarles a los armadores información de la que no dispongan. Mientras el Servicio Público de Empleo Estatal no publique un modelo de contrato que incluya los nuevos deberes, los empresarios deben cumplirlos con los medios legales apropiados.

DEL HORARIO A LOS VÍVERES
Contenidos mínimos. Además de datos tan elementales como la identificación del armador y del tripulante (los de este último con edad y lugar de nacimiento), y del número de registro del o los barcos donde faena, el contrato ha de concretar la categoría profesional y una descripción precisa del trabajo a desempeñar. También deben figurar el salario base, los complementos y la periodicidad de los pagos, así como, la duración y las condiciones del período de prueba. Además, deben documentarse qué alimentos y bebidas estarán a disposición tripulantes, su cobertura sanitaria y de seguridad social y su derecho a la repatriación.

HORAS EXTRAORDINARIAS
Trabajar a turnos. A bordo de los pesqueros, el ritmo de trabajo lo marcan las operaciones de largada y recogida de los aparejos, así como la clasificación y estibado de las capturas. Eso si —en un medio tan hostil como el mar— un temporal o un accidente no obligan a los tripulantes a movilizarse para proteger sus vidas e intentar no perder el barco. Sin modificar las reglas ya establecidas, los contratos deben concretar la duración de la jornada laboral diaria, semanal y anual, los tiempos mínimos de descanso, si el trabajo es nocturno o a turnos, cómo se pagan las horas extraordinarias y, en lo posible, los tiempos de preaviso de inicio y de final de una tarea. A mayores, en los fijos-discontinuos hay que indicar la estimación de los períodos de trabajo y de inactividad.

SUELDOS A LA PARTE
Porcentaje y método para calcularlo. En el sector pesquero abundan los contratos vinculados a los beneficios que obtenga el barco en cada marea (desde que sale a faenar hasta regresa) y otros combinan este sistema con un salario mínimo garantizado. Antes de la entrada en vigor del nuevo real decreto del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, bastaba con apuntar que las retribuciones eran a la parte. Ahora el armador está obligado a detallar el porcentaje de participación de cada tripulante y cómo se calcula. De haberse pactado un sueldo mínimo, debe constar la cuantía y, si se combina con la remuneración a la parte, especificar los dos y los métodos empleados para calcularlos.

SIEMPRE POR ESCRITO
Constará si se firmó con asesoramiento legal. Sea cuál sea la duración de los contratos en la pesca, la nueva norma incide en que han de hacerse siempre por escrito. Haciendo constar lugar y fecha, también recogerán si han sido firmados sin o con asesoramiento legal, posibilidad esta última que introduce el real decreto. Los pesqueros de más de 24 metros de eslora tienen que tenerlos a bordo, a disposición del tripulante y de las autoridades que lo soliciten. A los barcos de menor tamaño también se les exigirá si prevén recalar en puertos de otros países.

FAENAR EN EL EXTRANJERO
Dietas y repatriación. Como norma general, los marineros que habitualmente faenen más de cuatro semanas en el extranjero tienen derecho a ser informados antes de partir del país o países de destino, de cuánto tiempo prevén permanecer fuera, de la moneda en la que les pagarán y de sus salarios, dietas y compensaciones. También ha de constar quién asume gastos de viaje, alojamiento y manutención, así como las condiciones de repatriación. Si salen fuera de la UE o del Espacio Económico Europeo, les facilitarán normas laborales del o los países donde recalen.

ACOSO POR RAZÓN DE S**O
Igualdad y conciliación. Cuando la empresa supere los 50 trabajadores, debe comunicar a los tripulantes si tiene los planes de igualdad y/o de conciliación laboral, así como de los protocolos de acoso sexual o por razón de s**o y de las medidas para alcanzar la igualdad de las personas lesbianas, gais, bisexuales, transexuales, transgénero e intersexuales (LGTBI).

INTELIGENCIA ARTIFICIAL
Avisar si se usa para asignar tareas o fijar salarios. Si el armador utiliza inteligencia artificial para decidir qué tareas asigna, repartir la jornada laboral, fijar salarios o rescindir un contrato, entre otros, debe informar a los tripulantes de que usa un robot y de las pautas que le ha dado.

09/10/2026

05/10/2026

EL CAPITÁN
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de Marina Mercante

Don Rufino Elesgaray era un viejo capitán al mando de la, aún más vieja, motonave Monte Arnábal. En una ocasión, atracados en el puerto de Santander, alguien se acerdó al barco preguntando por el capitán, y yo, alumno de naútica, queriendo ser servicial, fui rápido al camarote del “viejo” ( así se les llamaba a los capitanes por jóvenes que fuesen, y más todavía siendo viejos) y, viendo que estaba tumbado, le dije al visitante: “El capitán está durmiendo”. Pero enseguida apareció Don Rufino quien, sin darme cuenta yo que me había escuchado, me dijo algo que no olvidé: «Muchachito, el capitán no duerme, descansa».

Cuando en mi anterior Caderno de Bitácora citaba uno de los románticos versos de Machado: «En el puente de su barco, quedó el capitán dormido», un buen amigo, cura para más señas, le faltó tiempo para decirme: «Si duerme el capitán, ya me dirás». Y tenía toda la razón, tanto él como Don Rufino.

La figura del capitán es la más representativa de todo el personal navegante. No tenemos más que ver las denominaciones que su figura tuvo a través de la historia. Ya la palabra capitán, del latín caput capitis (cabeza), nos da el carácter preeminente que tiene el cargo de capitán. En Roma lo definían como magister navis. De los ingleses, líderes de la navegación durante siglos, viene el nombre de master, simplificación del término master under god (el señor de la nave después de Dios). Ya vemos que más allá no se pode ir.

El capitán, en el ejercicio de su actividad a bordo, actúa como depositario de la fe pública a bordo, y representante del Estado en actos civiles. Así, puede casar en peligro de muerte de uno de los dos contrayentes; autorizar el llamado testamento marítimo, tanto abierto como cerrado o custodiar testamentos ológrafos que se le entreguen, así como dar fe de los nacimientos o de las defunciones. Así consta en el Código Civil de 1889 que es el que sigue en vigor con ligeras modificaciones.

En el caso de los casamientos, puesto que el capitán no tiene porqué ser médico, se puede dar el caso de que un mujer o un hombre digan: ¡qué me muero! para que el capitán los pueda casar sin necesidad de las previas amonestaciones...Así que ya lo saben

Una de las cosas que más se comentan en cuanto a la figura del capitán, es la del abandono del buque. En el llamado Código de Comercio Histórico de 1885, queda claro que, en caso de peligro, el capitán tiene la obligación de permanecer a bordo «hasta perder la última esperanza de salvarlo». Casos de estos hay bastantes, aunque siempre puede haber una oveja negra que rompa esa regla sagrada, como el triste caso del capitán del Costa Concordia.

Claro que, dentro de las funciones de carácter civil del capitán, hay una que,incomprensiblemente, no se le quiere reconocer: la de actuar como presidente de una mesa electoral a bordo, acompañado de un vicepresidente y de un secretario elegidos por sorteo, cuando un barco está ausente de España. Es como si la desconfianza que tienen los políticos entre ellos, fuera extrapolable a la conduta del capitán y de su tripulación.

Hablando de la tradicional autoridad del capitán, todavía me acuerdo de algunas medidas disciplinarias de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de 1955 (afortunadamente derrogada en 1992). Decir que, en aquella ley franquista, de carácter estrictamente militar, los capitanes estaban facultados para llevar ante las autoridades militares aspectos de condutas marcadamente laborales que, tan solo por la declaración del capitán, podía mandar a prisión o meterle una importante sanción económica a un tripulante. Quiero reconcer que, al amparo da dicha ley penal, como mal menor, tuve que suprimirle la dosis diaria de vino a un tripulante durante una semana.

No hace mucho que, dicho tripulante, tomando unos tragos juntos, me confesó que el cocinero le seguía dando la ración. Seguramente lo hacía mientras el capitán descansaba.

30/09/2026

CONDENADO A PRISIÓN UN EMPRESARIO DE MARÍN POR FALSIFICAR CERTIFICADOS DE BALSAS SALVAVIDAS EN PESQUEROS

La sentencia fue dictada con la conformidad del acusado por delito de falsedad en documento oficial en concurso con uno continuado de estafa

La Ciaim británica detectó fallos en hinchables en 2023, certificados después por Marina Mercante

Faro de Vigo
Survitec Survival Technology es una multinacional británica especializada en equipos de supervivencia y seguridad marítima. Entre los dispositivos que diseña, fabrica y comercializa están las balsas salvavidas desplegables, obligatorias y que en innumerables ocasiones han salvado la vida de tripulantes tras un siniestro en alta mar. Una vez que se entregan y se instalan a bordo estos equipos han de ser revisados periodicamente.

Una de estas estaciones para las balsas marca DSB (Deustche Schlauchboot) de Servitec era la empresa Comfer Marín, constituida en 1995, que tenía la consideración de proveedora de servicios autorizada por la Administración española, de acuerdo con la Resolución A.761(18). Su propietario y máximo responsable había hecho los cursos de formación de la propia Survitec. «Por esta razón —dice la sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, expedida el 21 de julio—, Comfer Marín contaba con la autorización de la Capitanía Marítima de Vigo para actuar como estación de revisión de las balsas DSB de Survitec, autorización que le fue concedida, cuando menos, desde el año 2007 por un período de cinco años renovables, habiéndose acordado la última renovación en Resolución del Capitán Marítimo, de 28 de noviembre de 2017, por otros cinco años».

Pero Comfer Marín no las estaba revisando. «Durante este período de tiempo —prosigue el fallo, firmado por las magistradas María Cristina Navares (presidenta), María Jesús Hernández y María Belén Rubido (ponente)— el investigado no realizó ninguna revisión de las balsas DSB de Survitec, y, para hacer creer que cumplía con estas funciones, elaboró mendazmente varios certificados». El acusado ha sido condenado a dos años de prisión, con su propia conformidad, como responsable de un delito continuado de falsedad en documento oficial en concurso con un delito continuado de estafa. Además, ha sido inhabilitado para realizar trabajos técnicos de revisión durante tres años; la pena de cárcel ha sido suspendida por cuatro años, «condicionado a que durante este tiempo no delinca». Es una sentencia firme.

La investigación
El 1 de junio de 2022, la sala de máquinas del Piedras, de pabellón británico pero capital de Marín, empezó a inundarse cuando el pesquero estaba a 78 millas al suroeste de Mizen Head, en Irlanda. El capitán dio la orden de abandono pero la balsa salvavidas de babor no se infló correctamente; sí la de estribor, gracias a la cual se salvaron los 11 tripulantes, que serían rescatados por el Faro Picamillo. La agencia MAIB (Marine Accident Investigation Branch, homóloga de la Ciaim española) determinó que «la inspección de la balsa salvavidas de estribor reveló que no había recibido el mantenimiento adecuado desde su fabricación en marzo de 2007, a pesar de haber sido certificada periódicamente». La de babor nunca fue recuperada.

Tras estas averiguaciones, Londres emitió la siguiente advertencia, en agosto de 2023: «las balsas salvavidas de Deutsche Schlauchboot GmbH ( DSB ) certificadas por la estación de servicio Comfer Marin SL pueden no funcionar correctamente al desplegarse o no cumplir con los requisitos legales». Un mes después, el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez Quintanilla, firmó una notificación también como aviso de seguridad. «Se ha detectado que, casi sistemáticamente, está empresa no estaba realizando el mantenimiento o las pruebas requeridas en las balsas a pesar de que la documentación que entregaba al cliente así lo indicaba», decía ese aviso. En la balsa de estribor del Piedras había material caducado desde el año 2007.

«Se ha procedido a realizar las actuaciones administrativas pertinentes y, aunque la empresa ha manifestado que ya ha contactado con todos los clientes que pudieran haberse visto afectados, bien para la sustitución de las balsas o bien para llevarlas a realizar el debido mantenimiento a otra estación de servicios autorizada, está Administración es conocedora de que no todos los clientes han sido contactados», proseguía la notificación, emitida «dado el grave riesgo para la seguridad de la vida humana en el mar que podría constituir el hecho de que las balsas salvavidas carezcan de un mantenimiento adecuado.

Como consta en la sentencia de la Audiencia Provincial, «el acusado mostró expresamente su conformidad con la acusación frente a él mantenida, respecto de la pena solicitada, sus accesorias e incluso sobre la responsabilidad civil solicitada».

29/09/2026

FORTALECIMIENTO DE LAS COMPETENCIAS DE LA GENTE DE MAR EN MATERIA DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Y NUEVAS TECNOLOGÍAS
OMI
En un acto celebrado en Lisboa (del 14 al 18 de septiembre), expertos del sector marítimo compartieron sus opiniones y experiencias sobre la evolución de las necesidades de competencia y formación de la gente de mar, en un contexto de transición del sector marítimo hacia nuevos combustibles y tecnologías.

El evento reunió a representantes de las administraciones marítimas, la industria, las instituciones de educación y formación marítimas, las organizaciones internacionales y el mundo académico. Fue organizado por la OMI y la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), con el apoyo de la Universidad Marítima Mundial (WMU).

Los debates se centraron en los requisitos de competencia y formación relacionados con el uso de combustibles alternativos y tecnologías emergentes, como el amoníaco, el metanol, el hidrógeno, las baterías y los sistemas de captura de carbono a bordo. Los participantes analizaron cómo los marcos de formación y competencia pueden evolucionar al mismo tiempo que los avances tecnológicos y operativos.

El evento puso de relieve los esfuerzos que se están llevando a cabo en la OMI para apoyar la transición, incluida la revisión exhaustiva en curso del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 (Convenio STCW) y su Código, así como el trabajo sobre el desarrollo de disposiciones de formación para la gente de mar que preste servicio en buques que utilicen combustibles alternativos y nuevas tecnologías. Se hizo hincapié en la importancia de una cooperación continua entre los organismos reguladores, el sector y las instituciones de educación y formación marítimas para garantizar que los marcos de formación se adapten a los avances tecnológicos y operativos.

Las visitas técnicas organizadas por la EMSA complementaron el programa, ofreciendo a los participantes una visión de las aplicaciones prácticas de las tecnologías emergentes y las herramientas de formación innovadoras. Las visitas incluyeron un buque propulsado por batería, su e-Lab y sus instalaciones de formación en realidad virtual, así como el Centro Europeo de Concienciación Marítima (EMAC).

El evento, celebrado en el marco del Programa Integrado de Cooperación Técnica (ITCP)de la OMI, reforzó la importancia de la cooperación y el diálogo internacionales para apoyar a la gente de mar y a las instituciones de formación marítima a medida que el sector adopta nuevos combustibles y tecnologías.

24/09/2026

LAS VUELTAS PARA LLEGAR AL PUENTE
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante

Es cuando menos curioso que la parte más significativa de un barco carezca de nombre desde su origen. Pues así mismo sucede con el puente: nombre que fue inexistente hasta que el estadounidense John Fitch inventara la máquina de v***r e hiciera navegar un barco con ruedas de paletas por los costados, allá por el año 1787. Luego os lo explico.

La cosa tiene su aquel, pues ni siquiera el término póntos de La Odisea, de nombre tan semejante, significa puente en el sentido que ahora le damos, sino camino, paso o tránsito entre dos lugares, de manera que no tiene nada que ver.

La parte del barco que más se asemeja a la puente de un barco actual, quizás sea el de alcázar o castillo de popa de las carabelas y galeones, aunque tales partes nunca se conocieron con nombre de puente.

También existe la palabra puente en los barcos de guerra, referida a cada una de las cubiertas que llevan baterías de cañones, pero tampoco es por ahí por donde nos lleva el asunto de hoy.

De manera que no queda otra que la de remontarnos a ese año que coincide con la constitución de los EE.UU. para conocer que la palabra puente viene de la pasarela elevada (de hecho, en francés, al puente se la llamaba paserelle), que tuvieron que hacer para superar la altura de las enormes ruedas de los costados en aquellos barcos de v***r, y así, quien los dirigía, tuviese visibilidad a babor y estribor.

Sin apartarnos del tema, y tratando de clarear el asunto, acudimos como siempre al diccionario de la legua española y nos encontramos con una, cuando menos, obsoleta definición:«Plataforma estrecha y con baranda sobre la cubierta, desde la cual el oficial de guardia comunica las órdenes». Al menos, el diccionario da Real Academia Galega es un poco más moderno y actual, cuando define el puente como: «Construcción situada aproximadamente na parte central do barco, desde onde este é dirixido». Por cierto, con la errata de ponerle doble c en lugar de «construción».

Pero a lo que íbamos. El puente, en los barcos actuales, mercantes o pesqueros, es el lugar cubierto más alto y con la imprescindible visibilidad, donde el capitán, los oficiales y el timonel, disponen de todos los equipos necesarios para su gobierno. En algunas embarcaciones deportivas, el puente puede estar descubierto; tal es el caso de los llamados flying bridges; estructuras elevadas desde las que también se puede gobernar.

Podemos pues decir que hubo capitanes y pilotos antes de que los puentes de gobierno se conocieran como tales, aunque ahora los poetas recuerden puentes y capitanes que gobiernan el barco y sueñan y duermen en el puente: «En el puente de su barco, quedó el capitán dormido», como dice Antonio Machado en su poema El viaje.

Ya vimos cuantas vueltas hubo que dar para llegar a llamarle puente a una pasarela elevada que permitía ver por encima de las enormes ruedas con paletas movidas a v***r, en aquellos barcos que el cine nos mostraba, navegando por las aguas del río Misisipi.

Claro que esto de las plataformas elevadas para darle visibilidad a quien tiene el mando debe ser contagioso; pues sino, que se lo digan al juez Peinado, que pidió una tarima elevada para interrogar y acojonar a un ministro en La Moncloa.

Ante tal ocurrencia de este y de muchos otros «Peinados» que pululan por la patria hispana, acude a mi cabeza aquello de: «Cosas tenedes, el Cid, que farán falar las piedras». Frase que, por cierto erroneamente, se le atribuye al Quijote, pero es del Cantar de mío Cid.

En el próximo artículo hablaré de la figura del capitán. ¡Oh, capitán! ¡Mi capitán!

22/09/2026

¿APROVECHA LA PESCA LA IA?

Alberto Galbán
Consultor Estratégico y Márketing
La Voz de Galicia-Somos Mar

Galicia sabe de pescado. Sabe capturarlo, transformarlo, comercializarlo y competir en los mercados internacionales. Pero ante la irrupción de la inteligencia artificial surge una pregunta: ¿La estamos utilizando donde realmente puede generar valor? Redactar documentos, resumir informes o automatizar tareas mejora la productividad, pero su verdadero potencial estratégico está en otro lugar: usar la IA para tomar mejores decisiones.

¿Dónde debemos crecer? ¿Qué podemos optimizar para mejorar valor y rentabilidad? ¿Cómo diversificar para reducir dependencias? ¿Qué mercados, clientes o posiciones debemos defender? ¿Qué oportunidades debemos empezar a construir hoy para generar el crecimiento de mañana?

Nuevos consultores gallegos han desarrollado una herramienta de Market Intelligence Analisis orientada a responder estas preguntas. No buscamos tener más información, sino transformarla en inteligencia para decidir mejor y antes.

Y estamos avanzando un paso más: modelos predictivos orientados a anticipar comportamientos del mercado en horizontes de cinco a seis meses. No es una bola de cristal. Capturas, regulación, costes, geopolítica o consumo pueden alterar cualquier escenario. Se trata de identificar patrones, probabilidades y señales tempranas que ayuden a anticiparnos.

Pero existe una condición fundamental: la IA, por sí sola, no crea ventaja competitiva. Detectar una oportunidad o una amenaza antes que nuestros competidores sirve de poco si la empresa no tiene una estrategia clara y capacidad para ejecutarla. Y esa capacidad también debe evaluarse. Antes de acelerar conviene mirar hacia dentro: ¿Están alineados estrategia, organización, márketing y capacidades comerciales con las oportunidades que estamos detectando? Porque anticipar hacia dónde se mueve el mercado aporta poco si la organización no está preparada para adaptarse y capturar ese valor.

El esquema sería: estrategia, inteligencia, decisión, ejecución y resultados.

Galicia ya posee algo que ningún algoritmo puede sustituir: conocimiento, experiencia y una extraordinaria cultura pesquera y conservera. La IA no viene a sustituir ese conocimiento: viene a multiplicarlo.

La pregunta ya no es si la IA transformará el sector, sino quién aprenderá antes a convertirla en ventaja competitiva.

14/09/2026

GENTE SIN EXPERIENCIA, DISTRACCIONES POR EL MÓVIL Y TURNOS ETERNOS: EL INCUMPLIMIENTO DE LA VIGILANCIA A BORDO PERPETÚA LAS COLISIONES DE PESQUEROS Y LA ELEVADA SINIESTRALIDAD

El Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo reclama prevención y lanza un manual de medidas preventivas para evitar estos accidentes, habitualmente con víctimas mortales

Faro de Vigo

La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) lanzó ya la alerta hace más de 10 años. Las 217 investigaciones abiertas por siniestros entre septiembre de 2008 y abril de 2014 revelaron que "un numero muy significativo corresponde a abordajes, colisiones y embarrancadas, en ocasiones con graves consecuencias". El 36% del total, concreta el organismo en el boletín de recomendaciones de seguridad que emitió en aquel momento, con la muerte o la desaparición de 49 personas y el hundimiento de 31 buques. "El número de heridos graves y leves, así como la cuantía de los daños materiales y la contaminación en estos accidentes es de difícil cualificación", añadió, sin contar tampoco el centenar de choques no investigados por su nula o escasa gravedad.

La causa más frecuente de estos accidentes fue la inobservancia de las reglas del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, el RIPA, por parte de las tripulaciones. Es la norma básica en vigor desde 1972 que debe seguir un buque para navegar con seguridad. Una realidad en la que también incidió el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST) en 2023 tras poner la lupa los accidentes marítimos graves ocurridos entre 2014 y 2021. El incumplimiento de una vigilancia eficaz en la navegación «se mantiene en niveles similares», advierte el organismo vinculado al Ministerio de Trabajo y Economía Social, que acaba de elaborar un folleto técnico a partir del estudio de 62 accidentes de abordaje, colisión o varada de la CIAIM con una conclusión muy clara: en casi todos los casos se incumplió la regla del RIPA que obliga a mantener «en todo momento» una «eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje».

Este tipo de accidentes es más frecuente, según las conclusiones del INSST, en la pesca del litoral con el 44% de los siniestros analizados. Se observó además «una incidencia significativa» en las embarcaciones de pesca local, con un tercio de los casos. Aunque con menor frecuencia, también los buques de altura y gran altura los sufren (22%). «Estos datos ponen de manifiesto que esta problemática afecta de manera transversal a todo el sector pesquero», resume el documento. Los expertos insisten en que se infringen las reglas del RIPA con «uno o varios factores» con «influencia determinante».

Factores «interrelacionados»
Los factores que interfieren en los accidentes por abordaje, colisión o varada «rara vez actúan de manera aislada», refrenda el INSST. Suelen estar «interrelacionados». ¿Por ejemplo? «Una deficiente organización del trabajo puede generar fatiga; esta, a su vez, incrementa la probabilidad de interpretar erróneamente una situación de navegación o de desatender la vigilancia; y una vigilancia ineficaz facilita el incumplimiento de las reglas del RIPA», describe.

Algunas de las situaciones identificadas en los informes de los accidentes revelan una vigilancia inadecuada por permanecer el patrón solo en el puente durante la vuelta a puerto mientras se completa el diario electrónico de pesca, ir a comprobar un problema en la máquina dejando el puente desatendido, distracciones al manipular artes de pesca o el uso del teléfono móvil u otras pantallas durante la guardia. El análisis aflora episodios de asignar la tarea a personal sin cualificación o experiencia o en sistemas que no aseguren el descanso adecuado: dos personas solo en faenas de semanas o meses y navegaciones de 11 horas seguidas.