12/03/2026
EL RIGOR DE LA MEMORIA: Analizando la siniestralidad aérea en Bolivia más allá del algoritmo
Francisco Xavier Loza V.
Psicólogo y Abogado
Investiga y escribe la historia de la aviación boliviana
Estadísticamente, el transporte aéreo se mantiene como el medio de movilidad humana más seguro, con una tasa de accidentes significativamente inferior a la de cualquier transporte terrestre. En 2024, a pesar de un repunte a siete accidentes fatales frente al único evento de 2023, el riesgo de fatalidad se situó en 0.06 por millón de vuelos, manteniéndose por debajo del promedio de los últimos cinco años. Sin embargo, esta excepcional seguridad, sumada a la naturaleza de los accidentes aéreos —donde el factor humano suele ser determinante en el 80% de los casos—, genera una paradoja: su baja frecuencia amplifica el impacto social y la sorpresa ante la tragedia, alimentando una percepción de riesgo que contradice la realidad técnica del sector.
A partir de la rigurosa base de datos contenida en la obra 'Ciento y... años de Aviación en Bolivia' de Xavier Loza, es posible trazar una línea evolutiva de la seguridad aérea en el país. Según la doctrina aeronáutica, los accidentes no pueden compararse de forma lineal; cada evento debe ser categorizado por sus variables específicas —como la tecnología moto propulsora, la meteorología orográfica y el factor humano—, evitando las generalizaciones que los algoritmos de IA suelen producir al ignorar el contexto operativo boliviano.
La historia de los servicios públicos de transporte aéreo en Bolivia nace en agosto de 1925 con el Junkers F-13 'Oriente', cuya operación marcó el inicio de la conectividad comercial en el país. Irónicamente, esta misma aeronave protagonizó en noviembre de 1926 el primer accidente fatal con tripulantes y pasajeros a bordo, sentando un precedente trágico en nuestra cronología aeronáutica. Sin embargo, ese análisis lo veremos en otras entregas.
A partir de este evento de 1926, se suceden una suerte de adquisiciones y accidentes diversos de los que se fueron recogiendo experiencias caras y dolorosas; cada pérdida se convirtió en un peldaño forzado hacia una mayor comprensión del riesgo operacional en nuestra diversa y compleja geografía, un afianzamiento de la seguridad de vuelo y operacional, así como de la enredada naturaleza humana.
El análisis de la siniestralidad boliviana se extiende más allá de nuestras fronteras, encontrando un punto crítico en el desastre del Vuelo 537 de Eastern Air Lines en 1949. En las inmediaciones del Washington National Airport, un de guerra boliviano P-38 Lightning colisionó en aproximación final con un Douglas DC-4. El saldo fue devastador: los 55 ocupantes del avión comercial fallecieron, siendo el piloto boliviano el único sobreviviente tras ser rescatado de las gélidas aguas del Potomac.
Este suceso es fundamental para refutar los análisis simplistas. Mientras que los reportes automatizados suelen atribuir estos hechos a errores de comunicación genéricos, la investigación técnica, en juicio, reveló una cadena de factores complejos: la barrera del idioma, instrucciones de torre no confirmadas y una supuesta falla de motor en el P-38. Como bien documenta en los libros referidos, este accidente cambió para siempre las normas de separación de tráfico aéreo en aeropuertos de alta densidad y exigió grabaciones de las comunicaciones torre - piloto, demostrando que la seguridad no es una estadística, sino el resultado de lecciones aprendidas de tragedias que la tecnología actual no debe minimizar.
La comparación de eventos requiere un rigor que los análisis automatizados actuales ignoran. A través de la documentación señalada, podemos contrastar dos accidentes del mismo tipo de avión, el Douglas DC-4, pero con naturalezas opuestas. Mientras el CP-609 del Lloyd Aéreo Boliviano en Huayñacota sucumbió el 5 de febrero de 1960 ante la pérdida de un motor en condiciones críticas de altura, el TAM-52 en 1974 representa una falla sistémica distinta: el sobrepeso. Este último, un avión de carga que transportaba carne, operaba con pasajeros excedentes y un peso total que desafiaba los márgenes de seguridad de la aeronave.
El duelo nacional que marcó la tragedia de Viloco en 1969 representa el punto de mayor impacto emocional en la aviación boliviana. El Douglas DC-6B (CP-698) del Lloyd Aéreo Boliviano, con 74 personas a bordo —incluyendo al plantel del club The Strongest—, se accidentó en las gélidas cumbres de la cordillera andina, dejando una lección de dolor y técnica que aún hoy resuena. La historia de Viloco nos enseña que la verdad técnica suele ser más compleja: una combinación de factores meteorológicos, geografía hostil, factor humano y las limitaciones de navegación de la época.
La recurrencia del sobrepeso y la negligencia operativa encuentra su punto más trágico en el accidente de Tomonoco en 1975. El Convair 440 (TAM-40), operando con una sobrecarga evidente de 67 ocupantes, se estrelló contra el cerro Colorado al no poder ganar la altitud necesaria para sortear la orografía.
En la categoría de negligencia operativa, el accidente del Avro RJ85 (CP-2933) cerca de Medellín en 2016 se erige como el más letal y evitable de nuestra historia reciente. Con 71 fallecidos, incluyendo al equipo Chapecoense, este evento no fue producto de una falla técnica, sino de una decisión consciente y voluntaria de operar reiteradamente al límite crítico de combustible, sin que exista la supervisión necesaria.
Dos accidentes del mismo tipo de aeronave jet arrojaron únicamente daños materiales a las aeronaves y no así a los pasajeros ni tripulantes, es el caso del Boeing 727 matrícula CP-1223 que se accidentó el 24 de junio de 1975 en Cochabamba por latas condiciones de humo con 105 pasajeros a bordo que evacuaron sin dificultad por las salidas de emergencia, a las pocas semanas el avión continuó operando. Otro accidente de este tipo de avión es el del CP-2462 que se accidento cerca de Trinidad sin amentar pérdidas humanas, pero si de la nave.
Dentro de la categoría específica de aeronaves militares de transporte de carga, el historial del Lockheed C-130 Hércules en Bolivia está el accidente del TAM-62 en Guayaramerín (1989), con 22 fallecidos, se mantiene como el evento más letal para los ocupantes de este tipo de avión. No obstante, el caso del FAB-81 introdujo una variable crítica en la doctrina de seguridad: la vulnerabilidad de terceros. En dicho siniestro, pese a que solo falleció un tripulante, el impacto en una zona urbana provocó la muerte de 20 personas en superficie y decenas de heridos.
Mientras que el FAB-81 puso en evidencia los riesgos de las operaciones en aeródromos urbanos y fallas súbitas, el evento debe ser analizado bajo los nuevos estándares de mantenimiento mayor y protocolos de emergencia modernos. La aviación militar boliviana ha evolucionado en sus manuales de procedimiento tras cada lección; por ello, permitir que la dinámica de redes sociales dicte la 'causa probable' de un accidente hoy, ignorando un siglo de aprendizaje técnico, es una negligencia intelectual.
Para comprender la magnitud del riesgo operacional en entornos urbanos, el artículo debe culminar con el desastre del Boeing 707 en 1976. Este evento, ocurrido en el corazón de Santa Cruz, ostenta el triste récord de ser el accidente con mayor letalidad en superficie en Bolivia: 113 civiles fallecieron cuando la aeronave de carga, incapaz de sostener el ascenso, impactó contra un colegio y las cercanías del estadio W***y Bendeck.
Este caso refuerza la tesis de que la categorización propia de cada hecho es la única herramienta válida frente a la desinformación.
Al final del día, cada accidente tiene su propia historia y su tragedia; todos comparten el mismo desenlace, la búsqueda de la prevención, hasta que sucede otro y se desempolva el anterior para amainar el dolor del presente.
